绿皮火车，中国铁路客运的经典记忆。在没有空调车，没有动车、高铁的时代，一节节拥挤的绿皮车厢曾载满几代中国人的梦想。
2017年4月16日，全国铁路迎来又一次调图。随着此次调图，部分列车运行等级调整，石家庄北站原天津—涉县、石家庄北—阳泉、阳泉—临西共3对绿皮车“集体退役”。目前，石家庄火车站仅剩最后的两对绿皮火车：6031/6032次与6033/6034次列车，运行于石家庄和太原之间。
尽管我国铁路发展日新月异，作为最早运行在石太线上的这两对绿皮火车，如今仍然是沿途乡亲们出行的重要交通工具，以特有的温情与节奏，承载着乡亲们的希望。
列车缓缓行进，见站就停，沿途不断有乡亲上车下车。
方便 坐着绿皮火车去赶庙会
5月3日清晨6时30分，距发车还有半个多小时，石家庄北至太原的6031次列车已经静静进站等候旅客了。十分钟后，检票闸口打开，熙熙攘攘的人群涌进站台，登上这列绿皮火车。
走进绿皮火车的车厢，燃煤烧水的锅炉，靠背板直的座椅，能够开启的车窗，漆痕斑驳的行李架以及车厢顶部的小电扇，无不体现着浓浓的历史感。安顿好的旅客们或三三两两凑在一起嗑起瓜子、聊家长里短，或聚在一起打扑克……
7时零8分，列车缓缓驶出石家庄北站。列车长高倩说，这趟车全列共7节车厢、定员800人，虽然目前正值客流淡季，但当天仅始发站上车旅客就有500多人。
20多分钟后，列车停靠在头泉站，这是一个位于大山深处的小站。此时，站台上早已站着不少候车的旅客。旅客王大妈一上车，就和几个旅客聊起了当天的行程：“今儿井陉南峪镇‘过大庙’，我们特意坐火车去赶庙会。”王大妈说，坐火车到南峪村也就一个多小时，在庙会上玩儿一天，下午再坐这趟列车的返程车回来，啥事也不耽误，关键是票价便宜，才3元钱。
接下来，在井陉南、井陉站，不断有乡亲登上列车，他们都像王大妈一样，是专门坐火车到南裕村“过大庙”的。
体验 逶迤太行深处的“超级慢车”
“这趟绿皮车是最早运行在石太线上的客运火车，可以说是沿线几代人的出行记忆。”负责6031/2次列车的北京铁路局行车公寓管理段乘务管理室副主任段洁刚说，这趟火车行车区间单程225公里，贯穿于河北和山西两省之间，沿途共设上安、井陉、南峪、娘子关、岩会、阳泉、榆次等23个站点，逢站必停。同时，由于石太铁路穿越山区，对速度有限制，这趟火车平均时速只有四五十公里，225公里的路程要运行6个多小时，绝对超级慢，“平均十来公里就有一站，间距最短的站点之间，列车只运行七八分钟，我们都把这趟车叫‘铁路公交车’。”
自20世纪90年代以来，我国每次铁路大提速，都要进行客车车辆更新、升级。今年4月16日的铁路调图后，往返于石家庄和太原间的绿皮火车仅剩下最后两对。虽然与动车和高铁相比，老旧的绿皮火车速度慢、车厢环境差，但并没有影响人们乘坐其出行的热情。列车长高倩说，这趟列车日均发送旅客3000人左右，在刚刚过去的“五一”假期，仅5月1日当天，6031次列车单程运送旅客就达3581人次，在加挂了4节车厢后，超员量仍达到59%。“其实每到节假日和周末，车厢里基本上都会站满人。”
对石家庄的市民来说，石太铁路沿线的娘子关景区是吸引很多人乘坐这趟车的原因，特别是周末，这趟列车都会迎来不小的旅游客流。
“娘子关站到娘子关景区也就五六百米，而且我们从石家庄坐这趟车来，每人才4元钱。”旅客李女士说，当天她就是特意带着几个亲戚坐火车到娘子关玩的。这趟车虽然慢，但票价便宜，而且还能享受火车上的悠闲，从石家庄一个多小时就到娘子关了。
惠民 坐火车上班，只需一元钱
随着火车一次次地提速，车票价格也随着提升。虽然提速给人们节省了更多的时间、提高了出行效率，但对有些人来说，时间从来不是问题，钱才是。这也是绿皮火车备受沿途老乡青睐的原因。
家住岩峰的刘霞在井南一家工厂上班，周一到周五，每天都要乘坐绿皮车往返于家和工厂之间。“除了时间合适，更重要的就是票价便宜，岩峰到井南，票价只要两块钱，比坐长途公交车还便宜。”
列车长高倩说，低廉的票价使得乘坐这趟列车至今仍然是沿线乡亲、学生和通勤职工的出行首选。值班员顾梅则给记者算了一笔账，这趟列车从石家庄北站到太原全程票价只有15.5元，到阳泉票价仅为6.5元，核算下来每公里只要几分钱。而空调快速列车从石家庄到太原则需要37.5元，高铁票价为68元。
“可以说，我们这趟车是当之无愧的‘白菜价火车’，票价是目前石家庄火车站最便宜的。”顾梅说，这趟车每站间的平均票价不超过2元，其中岩会站到阳泉站、南张村站到南峪站、南张村站到井南站，票价仅为1元。因此，很多沿线村民都是靠乘坐这趟列车上班、进城办事、走亲访友。
“这么多年了，这趟列车的票价从未变过，从经济效益角度看，其运行成本早就远高于收入。但是，它却给沿线村民和职工带来更多的便利和优惠，是实实在在的惠民火车。”北京铁路局行车公寓管理段乘务管理室主任陈京香说。
独暖工苗立平。
特写 古老而特殊的独暖工
由于绿皮车密封条件差且没有空调，也没有自动加水的电热炉，烧水、取暖采用的仍然是最传统的方式：煤火。因此，绿皮车上至今还有一个古老而特殊的工种——独暖工，通俗地说，就是负责给车厢烧煤供暖的锅炉工。
苗立平今年54岁，是6031/6032次列车上的独暖工。为了确保旅客一上车就能喝上热水，他每天早晨6时就要提前上车烧锅炉，把水烧开，然后用保温桶将热水装好，再用小车推着送到各车厢的茶炉前，或拎着桶往茶炉里给旅客加水。列车运行期间，他要不停地在车厢巡视，一旦发现哪个茶炉水少了，就要及时补上。一桶水大约35公斤，在夏天，旅客饮水量大，最多的时候一个单程跑下来，老苗甚至要运20桶水，身上不知会被汗水打湿多少回。
每到冬天，老苗还有一项重要的工作，那就是给车厢供暖。因为绿皮车没有空调，冬天车厢连接处都会冻冰。“我们必须把锅炉烧热了，才能保证车厢里的气温。”老苗说，烧独暖不仅是体力活，还是技术活，煤添多添少都不行，要时刻查看锅炉仪表和阀门，保证锅炉不缺水；上水环节需要用手压短杆两三百次，才能将水从水箱压到炉体内并灌满，“干这活儿，经常是灰头土脸，时间长了，连指甲缝都会一直黑乎乎的。”
希望 挑担来乘车，进城卖特产
在列车上，有一群旅客格外引人注目，那就是沿途挑着担子上车的卖货郎。他们来自铁路沿线的山区乡村，把自家的农产品挑上车，带出大山到城里去出售。
家住井南附近的许老汉今年66岁。5月3日这天，他挑着担子从南峪站登上这趟绿皮车，言谈中乡音浓厚。
许老汉说，他每天都会挑着家里的土特产，乘火车到几十公里外的阳泉，把担子里的土特产卖给城里人，再在傍晚时分乘火车回家。这一天，他的担子里，除了有井陉特产缸炉烧饼外，还有煎饼、土鸡蛋以及柿饼和新鲜的槐花。“这烧饼和煎饼都是我老伴儿亲手做的，鸡蛋是自家的母鸡下的，柿饼也是自己家里晒干的……”
许老汉说，他坐火车去城里卖土特产已经有四五年了，每天他外出卖货，老伴儿就在家准备第二天的烧饼、煎饼等特产。“一天下来差不多能挣四五十元，每个月靠卖土特产能有一千四五百元的收入。”
听说记者是专门采访绿皮车的，许老汉脸上露出淳朴的笑容，说，“它（指绿皮车）可是俺们山里人的‘致富车’。有了它，我们山里人才能每天都到城里去卖货。”
言谈间，记者深深地感受到许老汉对这趟绿皮慢火车的依恋，也深深地感受到绿皮车所承载的乡亲们那份出行依赖与致富的希望……
印象
绿红蓝白的火车记忆
墨绿色的绿皮车是我国铁路绿色涂装配黄条色带的客运列车的俗称，是20世纪50年代到80年代我国旅客列车最具代表性的形象。
20世纪90年代之后，进入红皮车时代，列车外观涂装主色调为橘红色和白色相间，是空调客车。
2000年左右，蓝皮车登场，普遍用于特快和直快车次。
2007年开始，D字头动车和G字头高铁列车开始陆续登上舞台。
2014年年底，中国多地铁路局所辖的红色、蓝色、橙色客车车体又重新刷上绿色。以至于绿皮车又有老绿皮车与新绿皮车之分，后者均为空调列车且速度较快。
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